Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Bo początek sięga czasów długo przed Dębskim. Konkretnie – roku 1870, kiedy to Mojżesz Szyja Sarna, a zaraz po nim także Paweł Urbański i Maurycy Margulies założyli w Płocku swoje pierwsze warsztaty usługowe i rozpoczęli produkcję narzędzi rolniczych. To do nich i ich zakładów należał kawał miasta między ulicami Królewiecką i Sienkiewicza, Bielską i Tumską. Warsztaty rosły, przekształcały się w fabryki, wychodziły z nich zarówno podstawowe narzędzia, jak i małe maszyny dla rolnictwa. Aż do drugiej wojny światowej, kiedy to Niemcy połączyli firmy i utworzyli Landmaschinen Fabrik Plock Maschinen-Industrie.

Obejrzyjcie galerię zdjęć współczesnych i archiwalnych

Po wojnie, w 1945 r., na bazie tego mienia zostały powołane państwowe Płockie Zakłady Przemysłowe, które we wrześniu 1948 r. przekształcono w Fabrykę Maszyn Żniwnych. Początkowo produkowano w niej wialnie, kosiarki i żniwiarki.

A teraz przenieśmy się na drugą półkulę. W Ameryce w roku 1895 Abe Zimmerman zakłada w Pensylwanii New Holland Machnie Company. W 1917 r. z zakładów Ford Motor Company Henry’ego Forda wychodzi pierwszy traktor tej marki. Rok później swój ciągnik rolniczy pokazuje Fiat Trottori. Powoli rodzi się potęga przemysłu maszyn rolniczych na świecie. Jak to się stało, że te Sarna, Ford, Giovanni Agneli, założyciel Fiata i inni połączyli swoje historie? O tym będzie poniekąd ta opowieść.

Józef idzie na studia

TOMASZ NIESŁUCHOWSKI

Mówi o sobie – przyszywany płocczanin, bo urodził się w Wyszogrodzie, ojciec miał w okolicy siedmiohektarowe gospodarstwo. Do Płocka przyjechał w 1969 r., żeby studiować w dopiero co otwartej filii Politechniki Warszawskiej na wydziale mechanicznym, kierunek – maszyny rolnicze. Dwa lata później podpisał umowę stypendialną z Fabryką Maszyn Żniwnych, etat dostał w 1973 r. i pracuje tam do dziś. – Zaczynałem jako stażysta, ale ogólnie pierwsze 17 lat przepracowałem w biurze konstrukcyjnym w pracowni zespołów napędowych – opowiada Józef Dębski. – Zajmowałem się głównie osprzętem i zabudową silnika w kombajnach zbożowych.

Kiedy zaczynał, w FMŻ szła już produkcja Vistuli. – Była robiona od początku lat 60. ub. wieku – pan Józef z uśmiechem dzieli się swoją wiedzą o tym kombajnie. – Konstrukcja powstała na wzorcach radzieckich, jedynie słusznych w tamtym czasie. Ale Sowieci zerżnęli to od Amerykanów!

TOMASZ NIESŁUCHOWSKI

Bo było tak – w czasie wojny do wojska wcielono w ZSRR ok. 20 mln chłopa, głównie ze wsi, z kołchozów. I ziemia została tylko z kobietami, które nie dawały rady ciąć i żąć wszystkiego kosami. Dlatego ZSRR, który w sprzęt wojskowy, broń był początkowo zasilany przez Amerykanów, dostał od nich także maszyny rolnicze – równie ważne jak armaty, bo żywność trzeba było produkować. Po wojnie te kombajny zostały w ZSRR, Sowieci je przekopiowali i wprowadzili do masowej produkcji. – A u nas pierwszy kombajn na tym ruskim wzorze powstał w 1954 r., starsi koledzy mi o tym opowiadali. Jeszcze nie mówiło się wtedy „kombajn”, bo to przecież z języka angielskiego. Nazywał się ŻMS4 i była to żniwiarko-młocarnia samobieżna. Kosiła i młóciła – dodaje Dębski. – Model rozwijał się do 1956 r., maszyny dostarczano do PGR-ów [Państwowe Gospodarstwa Rolne – red.], fabryka nabierała doświadczenia. Bo wcześniej, w 1948 r., po nacjonalizacji ruszyła produkcja żniwiarki, takiej ze „skrzydłami”. Nazywała się przodownica (przodownicy pracy byli wówczas bardzo modni). Do 1970 roku wyprodukowano 135 tys. przodownic.

Ale już w 1956 roku inżynierowie z FMŻ pomyśleli, że warto by zacząć robić małe kombajny, żeby pomóc tym rozległym PGR-om. W ogóle lata 50. to był czas nauki i kompletowania załogi, głównie inżynierów. Większość ludzi z produkcji nie znała rysunku technicznego, nie umiała się posługiwać przyrządami pomiarowymi. Wszystko robiono na „macki” – brało się dany element i po prostu go odwzorowywano. – Jednym z pierwszych inżynierów fachowców był Michalski, dwóch jego synów u nas jeszcze pracuje – dorzuca pan Józef.

Silnik kaszlał jak stary gruźlik

Na początku lat 60. zaczęły powstawać bardziej dojrzałe konstrukcje. Przyszedł czas właśnie na vistulę (to od Wisły). Te kombajny były sprzedawane do demoludów, ale też na Kubę, do Albanii, Grecji, Brazylii. – Jak na tamte czasy to były bardzo udane maszyny – twierdzi Dębski. – Ostatnia vistula zeszła z taśmy w 1971 r., w sumie powstało ich 19 tys. Miała jedną wadę: silnik od samochodu Star. Tak zwanego kaszlaka, bo on kaszlał jak gruźlik. W ciężarówkach dawał sobie radę, bo te były w ruchu, silnik opływało powietrze. W kombajnie – powolnym, bardziej statycznym, tego chłodzenia już nie było, więc silniki były rzeczywiście zawodne. Do maszyn na eksport montowaliśmy więc silniki Perkinsa, produkowane w Jugosławii.

Młody Józef chciał zostać konstruktorem, a to wymagało poznania roboty od podstaw, od odlewni. I dlatego od tego zaczął swoją pracę – od odlewni przy Królewieckiej (teraz jest tam galeria handlowa Tyger), która w tym miejscu funkcjonowała do 1976 lub 1977 r.

Bo w ogóle FMŻ zajmował na początku tereny w centrum miasta, po zakładach Marguliesa i Sarny. I dość wcześnie zaczęła się „dusić”, a i miastu przeszkadzała coraz bardziej dymiąca obecność fabryki. Dlatego w 1953 r. zaczęto budować hale za torami. Czyli tam, gdzie jest teraz, przy Otolińskiej 25. Tylko odlewnia i stolarnia na dłużej zostały przy Królewieckiej.

W 1971 r. rozpoczęła się era bizona. Jego produkcja trwała przez całe lata 70., 80. – wtedy było apogeum, 90. – Ostatni Bizon Rekord został sprzedany w 2004 r. – pan Józef faktami i datami sypie jak z rękawa, wszystko ma w głowie, w ogóle nie zagląda do żadnych zapisków czy notatek. – W sumie wyprodukowaliśmy ich 70 tysięcy. Były to bizony super, gigant, rekord, america, BS i kilka innych.

Tu Józef Dębski, obecnie na stanowisku specjalisty ds. produktu w CNH Polska, ucieka w kolejną dygresję: – Kiedy zaczynałem studia, a było to wkrótce po wydarzeniach marcowych, po których krytykowało się studentów, że nie znają pracy fizycznej, powstawały dla nich Ochotnicze Hufce Pracy. Ja zostałem też do takiego powołany i wysłali nas do PGR Krasne koło Ciechanowa. Tam przy żniwach pracowały vistule. Widziałem, że zostawiają rżysko aż do kolan. A w gospodarstwie mojego ojca cięło się zboże nisko, na zapałkę. Dziwiło mnie to marnotrawstwo słomy. Ale kierownik mówi do mnie „Mnie rozliczają z tony zboża, a nie słomy! Słomę albo zaorzę, albo podpalę”. Nie podobało mi się to. Wtedy on do mnie „Jak już będziesz studiował, to zaprojektuj bardziej wydajny kombajn, bo wydajność z pól wzrosła, a wydajność maszyn nie. Potrzebujemy bardziej wydajnych kombajnów”.

Takie sygnały do inżynierów docierały już wcześniej. Dlatego ci z FMŻ i ci z Poznania – bardzo solidni, w takim dobrym pruskim stylu – stworzyli zespół, który wspólnie zaprojektował bizony. Przeszły pozytywnie testy i Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, bez którego nic nie mogło się wydarzyć, dał zielone światło do ich produkcji w Płocku. – Ja przyszedłem już na gotowe – przyznaje się pan Józef. – Miałem mentora, Eustachego Górnickiego, mówiliśmy do niego Stasiu, takiego inżyniera z krwi i kości. On za nic nie chciał w bizonach montować silników ze Starachowic, ale to zależało nie od nas, wszystkie takie kwestie wymagały decyzji politycznych. Ostatecznie ministerstwo zakupiło licencję na silniki marki Leyland angielskiej firmy. Były produkowane w Andrychowie w Wytwórni Silników Wysokoprężnych. I ten właśnie silnik przyczynił się niewątpliwie do sukcesu bizona.

W Polsce było silne lobby, żeby produkować rodzime kombajny. Tworzyli je pracownicy naukowi, jeszcze z przedwojennych uczelni wyższych, którzy wyszkolili po wojnie porządnie wykształconą kadrę, taką, która dobrze wiedziała, czego trzeba, żeby zbudować porządną maszynę.

Chłopi w gumiakach przyjeżdżali z reklamówkami pieniędzy

Fabryka stale się rozwijała i w latach 70. zapadła decyzja o budowie nowej hali na terenie lotniska. Została uruchomiona w latach 1980-81. Do końca lat 80. produkowano 6 tys. kombajnów rocznie. To było ogromne osiągnięcie. Wszystko zaczęło się sypać w czasach transformacji ustrojowej i reformy Balcerowicza. Załamały się wtedy ceny. – Już w końcówce lat 80. to odczuliśmy – mówi Dębski. – Rolnicy mówili wówczas, że mogą kupić kombajn za 20 tuczników! Przyjeżdżali do fabryki chłopi w gumiakach, prosto z pola, z reklamówkami wypchanymi pieniędzmi, i pytali, gdzie mają się udać, bo chcą kombajn kupić. Bo wtedy żywność była bardzo droga, a technika tania.

Przejście na gospodarkę rynkową wszystko załamało. Place fabryczne stały zastawione maszynami i już nikt po nie nie przychodził. Ceny wzrosły wielokrotnie. O ile wcześniej bizona można było mieć za 100 ton zboża, to teraz – za 500-600 ton. Handel zamarł, a zakład... dalej produkował. – Bo były plany do zrealizowania, bo ludziom trzeba było dać pensję – wspomina Józef Dębski. – Eksport nigdy nie był naszym głównym kierunkiem, sprzedawaliśmy maszyny za granicę, żeby mieć złotówki dewizowe czy ruble transferowe (taka „waluta” w krajach RWPG) na zagraniczne komponenty.

W końcu zaczęło brakować na wypłaty dla załogi, kasa świeciła pustkami. Firma zaczęła zastawiać w bankach kombajny, ośrodki wypoczynkowe itp. – żeby brać kredyty. FMŻ pociągnęła tak rok, półtora i koniec. Nic już nie można było zrobić, a kredyty należało spłacać. Państwowa firma po prostu przestała funkcjonować. Zaczął się ferment, strajki załogi.

– Wtedy pojawiły się firmy doradcze, które proponowały różne naprawcze rozwiązania. Po wielu naradach uznano, że aby ratować firmę, trzeba ją podzielić na dwie części. I w ten sposób powstała spółka prawa handlowego Bizon, której dostały się nowa hala produkcyjna, maszyny i poważny potencjał ludzki w postaci ponad połowy załogi. Bizon był wolny od jakichkolwiek obciążeń i wierzytelności. Niejako „na pożarcie” poszła druga część, ta między torami a ul. Targową. Została postawiona w stan upadłości, miała zaspokoić żądania wierzycieli. Była łatwiejsza do sprzedania, bo jej hale były mniejsze, miały po ok. pół ha powierzchni, szybciej znaleźli się kupcy. – Skorzystała z tego część załogi – opowiada Józef Dębski. – Na tamtym terenie powstał np. Budmat, który zatrudnił doświadczył fachowców z FMŻ: robotników, inżynierów, technologów, którzy blachę mieli we krwi, czuli stal, wiedzieli, jak się ten materiał obrabia. Ale to także inne firmy, które teraz prowadzą produkcję na światowym poziomie, jak choćby Bildau& Bussmann, która powstała niejako na bazie naszej stolarni, czy Precizo.

Od Bizona do New Holland

Spółka Bizon powstała w 1992 r., czyli dokładnie 25 lat temu. – Początki były bardzo trudne, nie mieliśmy pieniędzy, banki nie chciały dać kredytów... Tak było do 1994 r. – opowiada dalej Józef Dębski. – Bardzo duże zasługi dla prywatyzacji firmy mają ówczesny wojewoda Jerzy Wawszczak i pracownik płockiej politechniki Jerzy Bielanik. Ogromnie nam pomogli.

Pomoc wyraziła się m.in. w tym, że Bizon dostał pierwszy kredyt – 10 mln zł z Agencji Rozwoju Przemysłu. Ruszyła produkcja, zaczęła się sprzedaż, także na eksport – do Ukrainy i na Białoruś. Właścicielem spółki był Bank Handlowy, który 10 proc. udziałów przekazał załodze.

– Przez cały czas prezesem w Bizonie był Janusz Majchrzak, to on, razem z zarządem i radą nadzorczą, starał się utrzymać produkcję, wyciągał ją z zapaści – przypomina Dębski. – Majchrzak rozumiał, że aby utrzymać firmę, trzeba ją sprzedać dobremu inwestorowi. Robił wszystko, by takiego znaleźć.

Dlaczego było to tak ważne? Weźmy choćby taki przykład. Spółka potrzebowała laserowego urządzenia do cięcia blach. Żeby uzyskać doskonałą precyzję. Bo robili to dotąd ludzie i te cięte blachy jedna od drugiej różniły się na tyle, że nie można ich było montować automatycznie, każdą część dopasowywało się osobno. Bizon chciał na to od BH 5 mln zł. Ale bank nie widział uzasadnienia: bo będzie jeszcze większe bezrobocie, bo w pośredniaku jest 300 ludzi, którzy potrafią blachy ciąć itp., itd. – Nie rozumieli, że osiągnięcie precyzji jest bardzo ważne dla produkcji – wyjaśnia Józef Dębski. Że chodzi o to, żeby jednakowe elementy, ten pierwszy i ten wykonany jako tysięczny, były idealnie identyczne. Dlatego szukaliśmy właściciela, który zagwarantowałby dostęp do kredytów – żeby się rozwijać, zatrudniać nowych ludzi, inżynierów, żeby być nowoczesnym zakładem.

Tymczasem Bizon od 1996 roku zaczął generować zyski. I Bank Handlowy wkrótce postanowił, że może już sprzedać udziały. Z drugiej strony zaś był New Holland, który gwarantował rozwój fabryki. – Majchrzak parł do związania się z tą marką także dlatego, że dawała nam dojście także do innych rynków zbytu. Oni mieli ok. 5 tys. dilerów na całym świecie, którzy mogli dystrybuować nasze maszyny. Ludzi, którzy potrafią je obsłużyć, np. w sensie serwisu. Jako jedna fabryka nie dalibyśmy rady, a tak mogliśmy się podpiąć pod kanały dystrybucyjne New Holland – podkreśla Józef Dębski.

Bo co ważne w tej opowieści, Ford i Fiat postanowiły w zakresie produkcji dla rolnictwa (głównie chodziło o traktory) połączyć swoje siły pod koniec lat 80. Powstał wspólny New Holland, wtedy już należący do Forda. W roku 1998 New Holland kupił płockiego Bizona (i tak zazębiła się historia starych firm z różnych części świata). Inwestor postawił warunek – musi mieć 100 proc. akcji. Odkupił je więc od BH i od załogi („nikt nie narzekał na cenę” – uśmiecha się pan Józef). Podpisał pakiet socjalny ze związkami zawodowymi. I jak twierdzi nasz rozmówca – ze wszystkich zobowiązań wywiązuje się jak trzeba.

Z taśm zjeżdżają żółte TC

Kiedy New Holland przejmował płocką fabrykę – teraz to CNH Industrial Polska – zatrudnieni w niej inżynierowie zaczynali pracę nad nowym kombajnem. Bizony w XXI wieku już nie spełniały nowoczesnych wymagań w zakresie choćby hałasu, spalin, wibracji, ergonomii. Ale nowy właściciel chciał wprowadzić do produkcji własny produkt, kombajn, który odpowiadał normom unijnym. – Zaczęliśmy więc od kombajnu TC59 – informuje Dębski. Potem były TC56, ich produkcja w całości została przeniesiona z Belgii do Płocka. To segment kombajnów tzw. ekonomicznych, niezbyt drogich, z podatkiem kosztują po ok. pół miliona zł.

Dla porównania – kombajn na pełnym „wypasie”, z górnej półki kosztuje ok. 2 mln zł. Te „nasze” przeznaczone są dla gospodarstw rodzinnych o pow. 100-120 ha, a takich przybywa.

– Teraz w Płocku produkujemy ok. 1,5 tys. kombajnów rocznie – mówi dalej specjalista ds. produktu. – Najlepiej sprzedaje się średni TC5.80. Każda schodząca z taśmy maszyna jest inna, bo każda jedna jest robiona pod ścisłe potrzeby zamawiającego. Od zamówienia i określenia potrzeb do odebrania maszyny mija pół roku. Nie ma już tak, że najpierw produkcja, a potem szukamy nabywcy, jest dokładnie odwrotnie.

Tyle że potencjał fabryki jest sporo większy, określany na 5-6 tys. maszyn. Dlatego w Płocku powstają także prasy zwijające siano i słomę w bele o średnicy od 0,9 do 1,8 m, przystawki żniwne, tzw. hedery, do wszystkich typów kombajnów produkowanych przez cały New Holland i sprzedawanych w Europie; kilkanaście rozmiarów adapterów do obrywania kolb kukurydzy (głównie do USA). – I bardzo dużo podzespołów do innych fabryk New Holland, głównie do Belgii – wylicza Józef Dębski. – Codziennie kilka ciężarówek jedzie z komponentami do belgijskiego Zedelgem i codziennie tyle samo stamtąd wraca z komponentami dla nas. W ogóle z Belgami pracuje nam się wyśmienicie, bo mentalnie są prawie tacy jak Polacy.

1/3 kombajnów z Płocka idzie na rynek krajowy, reszta na eksport. Prawie połowę produkcji bierze Turcja, gdzie żółte maszyny z Polski są bardzo cenione. Jak opowiada pan Józef, 80 proc. kombajnów pracujących na tureckich polach to „nasze” TC. I wystarczy, że u nas pojawi się oferta sprzedaży takiej maszyny już używanej, to niemal na pewno szybko zgłosi się jakiś Turek, który zaproponuje wyższą cenę, niż sprzedający mógłby osiągnąć w kraju. Czyli nie 100, 140 tys. zł, a 250 tys. – A to doskonała rekomendacja dla naszej fabryki, bo rodzimy nabywca nabywa pewności, że z latami jego kombajn nie straci na wartości – podkreśla Dębski.

Święto w fabryce

Wczoraj płocki zakład zaprosił dziennikarzy na dzień otwarty. Okazja była godna, bo właśnie w środę Włodzimierz Podleśny, rolnik z Bud w gm. Słubice odbierał prasę rolującą zmiennokomorową. 20-tysięczną wyprodukowaną w płockiej fabryce! Maszyna kosztuje 115 tys. zł netto (plus 23 proc. VAT), nabywca z okazji jubileuszu otrzymał rabat. W hali produkcyjnej odbyła się mała uroczystość. Zebrała się cała załoga, która wyprodukowała tę maszynę, dyrektorzy, konstruktorzy, goście. Był pan Włodzimierz oczywiście, któremu dostał się pierwszy zacny kawał ogromnego tortu. – Kupiłem tę prasę do zbioru słomy – mówił nam rolnik. – Mam gospodarstwo o pow. 38 ha, parę lat temu kupiłem ciągnik T62, też New Holland, fajna maszyna, więc mam zaufanie do tej marki.

Dziennikarze mogli zwiedzić fabrykę, choć ze wszystkim rygorami wynikającymi z BHP. – Mówią, że to montowania, ale tutaj jest produkcja od podstaw – mówili przewodnicy, pokazując wszystkie elementy procesu produkcji. – To nie jest tak, że do nas przywozi się gotowe zespoły, które tylko składamy w całość. My tu wszystko robimy: wycinamy, gniemy, kształtujemy blachy, robimy laserowo wszelkie otwory, wytwarzamy poszczególne elementy, lakierujemy – aż do gotowego produktu, który jest na koniec poddawany testom.

Byliśmy zaproszeni także do pracowni projektowej. Bo inżynierowie z Płocka mają duży wkład twórczy w maszyny New Holland. Projektantów jest 44. Współpracują z konstruktorami z całego świata. – Ale zaczyna się od klienta – opowiadał jeden z nich. – To on jest inspiracją i drogowskazem, kiedy mówi, czego mu potrzeba do pracy, co można by udoskonalić. Dzięki temu realizujemy nie własne wizje, które mogłyby nie przystawać do faktycznego zapotrzebowania, ale tworzymy przyszłość naprawdę potrzebną rolnictwu.

Bardzo pożądane są pomysły innowacyjne, absolutnie prototypowe. Nasz przewodnik po pracowni sam ma już kilka takich w swoim portfolio (projekty są własnością firmy, autor dostaje za nie odpowiednią gratyfikację). Różne nowe rozwiązania mogą być zastosowane do różnych urządzeń, ale autor jest stale obecny w składzie zespołu, który się tym zajmuje. Ostatnio właśnie w Płocku, a właściwie głównie w Płocku, bo zespoły są międzynarodowe, powstała prasa rolująca 125, praca nad nią trwała 2,5 roku. W naszej fabryce został zbudowany jej prototyp. A np. kombajny TC to wspólna konstrukcja płocczan i Belgów; w tym przypadku kierownik tego projektu był Belgiem.

Jaka przyszłość czeka płocką fabrykę? Na zakupionych od miasta parę lat temu 19 ha przy lotnisku ruchu nie widać. Dyrektor Adam Sulak przyznaje, że jeśli chodzi o małe kombajny, to fabryka odczuwa depresję, popyt na nie spada. – Ale to tylko powoduje, że będziemy szukać innych możliwości rozwoju, te 19 hektarów tylko czeka, żebyśmy je wykorzystali – mówi Sulak. Choć szczegółów nie zdradza. Ale 1 lutego New Holland przejęło Kongskilde Agriculture, które ma fabryki w Kutnie i Szwecji i produkuje maszyny uprawowe i zielonkowe. Niewykluczone, że część tej produkcji będzie rozwijana w Płocku – jako implementy kompatybilne z traktorami New Holland. To otwiera przed firmą nowe okno na świat.

Standardowy TC5.80

Ten produkowany w płockiej fabryce kombajn sprzedaje się najlepiej, to tzw. bestseller. W standardowej wersji składa się:

--- z 9100 części, łącznie z najdrobniejszymi śrubkami

--- ok. 50 proc. tych części jest produkowanych na miejscu

--- już na linii montażowej jego złożenie w całość zajmuje 65 minut

--- waży 10550 kg

--- moc silnika wynosi 220 KM

--- silnik jest produkcji Fiata

Płock i zakład...

--- Zajmuje 413 600 m kw. powierzchni

--- Powierzchnia hal i budynków wynosi 97 tys. m kw.

--- Teren pod nowe inwestycje – 191,5 tys. m kw.

--- na stałe zatrudnia tysiąc osób (1200 w całym kraju)

--- pracownicy umysłowi – 107 osób

--- pracownicy fizyczni – 892 osoby

--- w sezonie w fabryce pracuje dodatkowo kilkaset osób zatrudnionych przez agencje pracy

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.