Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu
O zacnym jubilacie opowiadał Piotr Gryszpanowicz, na swym wtorkowym wykładzie w siedzibie Towarzystwa Naukowego Płockiego. Oto, co ustalił.

Pierwszy stały most nie był pierwszym płockim mostem w ogóle. Wcześniej mieliśmy przeprawy prowizoryczne, najpierw, od 1838 r. łyżwową, a potem pontonową (patrz ramka). Były to jednak mosty kłopotliwe, działały tylko latem, późną jesienią były rozbierane. I za każdym razem, kiedy Wisłą płynął jakiś statek - a działo się to kiedyś często - musiały być rozpinane.

Taka prowizorka obowiązywała u nas do roku 1915. Wszystko zmieniła... I wojna światowa. Linia frontu przez długi czas przebiegała w okolicach Płocka, a wojska rosyjskie i niemieckie kilkukrotnie przejmowały nasze miasto. Most pontonowy, jako obiekt strategiczny był kilkukrotnie podpalany, a 18 lutego 1915 został kompletnie zniszczony. Ale Niemcy, którzy przejęli wtedy władzę w mieście, już planowali wybudowanie czegoś stałego.

Kilka nazw, kilku budowniczych

Most "drewniany", "wojenny", "poniemiecki" lub po prostu "płocki" - tak nazywano naszą pierwszą stałą przeprawę. Miała służyć tylko 10 lat, jak się później okazało, most stał trzy razy dłużej.

Nie jest pewne, kto go wybudował, bo istnieją aż trzy różne wersje tego wydarzenia. Na jednej z płockich pocztówek podpis sugeruje, iż został on wzniesiony przez wojska niemieckie. W książce Bolesława Chwaścińskiego "Mosty na Wiśle i ich budowniczowie" można wyczytać, że most budowały niemieckie firmy Berger i Flander z Kolonii. Z kolei z artykułu Arkadiusza Łukasiaka "Była taka fabryka: Historia zakładów Rudzki i Spółka" wynika, iż wykonawcą były właśnie te zakłady.

Termin rozpoczęcia budowy również nie jest jednoznaczny. Z "Monografii Płocka" Antoniego Nowowiejskiego dowiadujemy się, że prace rozpoczęły się w październiku 1915 r., jednak Janusz Jankowski w artykule "Mosty w Polsce" pisze, że most budowany był od grudnia tego roku. I chyba faktycznie, ta druga wersja jest bliższa prawdy, bo jest zdjęcie z 20 grudnia 1915 r., na którym widać dopiero rozpoczęte prace przy wbijaniu pali.

Budowa prowadzona była jednocześnie z obu brzegów rzeki i postępowała sprawnie. Już 10 stycznia 1916 r. rozpoczęto nasuwanie przęseł na wykonane wcześniej filary. Most został oficjalnie otwarty dla ruchu w maju, jednak izbice (zapory przeciwlodowe) nie były jeszcze do końca obite blachą. Na otwarciu mostu 6 maja pojawił się gubernator warszawski Hans Hartwig von Besler, co ciekawe - sami płocczanie zbojkotowali wydarzenie. Wszystkie prace budowlane zakończono w czerwcu 1916 r.

Ludzie bali się po nich chodzić

Most miał 656 m (niektóre źródła podają, że metr mniej). Jego konstrukcja składała się z 16 stalowych przęseł - 14 z nich miało dźwigary kratowe, a dwa przęsła z podcięciami (z większą skrajnią), tak, by zmieściły się pod nimi przepływające statki, wyposażone były w dźwigary blachownicowe.

Filary wykonane były z 20 drewnianych pali wbijanych w dno Wisły na głębokość od 2,5 do 5 metrów. Górna ich część obita była drewnem i blachą tworząc jedną bryłę. Zastosowane izbice typu namiotowego (zwane również nożami), znajdowały się ok. 3 m przed filarami i miały chronić je przed lodem. Wysokość izbic była tak dobrana, żeby niski poziom rzeki nie spowodował ich poderwania podczas ruszenia lodu. Rozpiętość przęseł wynosiła 40 m, przy brzegach wykorzystano niestandardowe, krótkie (6 i 10 m) konstrukcje stalowe łączące most z przyczółkami.

Na potrzeby budowy przeprawy wykorzystano przyczółki pozostałe po moście pontonowym. Nasypy trzeba było jednak podnieść, gdyż stały most był sporo wyższy. Jak donosiła Maria Macieszyna, samo chodzenie po moście nie było przyjemnym doznaniem. Dużo wyższa od poprzedniej przeprawa (o wysokości około 8 metrów), w połączeniu z niezbyt okazałymi balustradami i wąskimi chodnikami budziła w przechodniach obawy.

Potem były już dwa mosty

Działania I wojny światowej oszczędziły most, jednak materiały, z których był wykonany powodowały, że starzał się dość szybko. Zimy wpływały również na uszkodzenia izbic, a skromny miejski budżet nie pozwalał na wszystkie niezbędne remonty. W pewnym momencie wprowadzono nawet ograniczenia w ruchu kołowym, w tym zakaz wjazdu dla pojazdów o masie powyżej 2 ton. W dodatku z mostu można było korzystać tylko od godz. 5 do 22, nocą był zamknięty. A konie mogły iść tylko stępa. Powódź z 1924 r. i kroczący wraz z nią lód wymusiły gruntowną naprawę mostu.

Kolejnym wyzwaniem był rok 1925 i inauguracja linii kolejowej Kutno-Płock. Przez lata pociąg do centrum Płocka nie dochodził, bo drewniany most nie wytrzymałby jego ciężaru. Stromy dojazd od strony ul. Mostowej także stanowił istotne utrudnienie. Ludzie musieli więc najpierw docierać do Radziwia i dopiero stamtąd mogli ruszać w podróż koleją. Planowano nawet wytyczyć alternatywne połączenia do placu Floriańskiego (obecny plac Obrońców Warszawy), wieży ciśnień i al. Kilińskiego, jednak ostatecznie nie udało się ich wykonać.

Sprawa pociągów powróciła w 1934 r., gdy nasze miasto zyskało połączenie kolejowe z Sierpcem. Wtedy skomunikowanie ze sobą dwóch dworców leżących na przeciwnych brzegach rzeki stało się priorytetem. Na szczęście dla Płocka rok wcześniej w Warszawie zapadła decyzja, że most stalowy, który planowano w przyszłości wybudować, nie będzie przeznaczony jedynie dla ruchu samochodowego, ale pojawią się na nim także tory. Budowa przeprawy drogowo-kolejowej ruszyła w 1937 r. Most drewniany spełnił ważną funkcję podczas jej wznoszenia. Od strony mostu wojennego poprowadzono łącznik, poprzez który obsługiwano zaplecze budowy. Po oddaniu do użytku mostu stalowego Płock posiadał dwie, położone stosunkowo blisko siebie, przeprawy.

Od jednej wojny do drugiej

Wybuch II wojny światowej przyniósł częściowe zniszczenie obu mostów przez wycofujące się polskie wojsko. Niemcy musieli naprawić przynajmniej jeden z nich, prostszym zadaniem okazała się naprawa konstrukcji drewnianej. Jedynie zrządzeniem losu wciąż istniała, bo wiosną 1939 r. most... sprzedano i zamierzano go rozebrać! Rozbiórka nawet ruszyła, dopiero w wyniku interwencji sztabu Wojska Polskiego odtworzono zdemontowane fragmenty.

Tymczasowa kładka pozwalała na przynajmniej piesze połączenie pomiędzy Płockiem a Radziwiem. Po odbudowie mostu drewnianego w 1940 r., generalnie nie wpuszczano już na niego samochodów. W 1943 r. pojechały one po naprawionym moście drogowo-kolejowym. Sytuacja taka nie trwała jednak długo. Drugie zniszczenie mostów przez wojska niemieckie w 1945 r. było dużo poważniejsze. Drewniana przeprawa na dobrą sprawę przestała istnieć, a stalowa została wyłączona z użytku aż do 1950 r.

Ciekawostką może być fakt, że bruk leżący na krótkim odcinku ul. Kolejowej, odchodzącym od ronda Lajourdie w stronę Wisły, najprawdopodobniej pamięta czasy mostu wojennego i przeprawiających się wtedy przez niego płocczan.

----

Inne płockie mosty

--- Most łyżwowy z drewnianymi pływakami powstał w latach 1836-38. Jego konstruktorem był francuski inżynier Marek Jan Lajourdie. Most miał 622 m długości i 10 m szerokości. Na zimę składano go i ściągano do basenu zlokalizowanego w pobliżu obecnego parku Mościckiego. Znajdował się na wprost obecnych schodów Broniewskiego i przedłużenia ul. Kolejowej. Przejazd mostem był płatny, na wjazdach ustawiono szlabany i tzw. celbudy. Największe dochody przynosiło rozpinanie mostu w celu przepuszczenia przepływających statków. Most funkcjonował przez 50 lat, następnie został rozebrany i sprzedany.

Po usunięciu przeprawy łyżwowej w 1887 r. jej miejsce zajął most pontonowy. Miał szerokość około 6 m, pływaki wykonane były z blachy. W roku 1915 most został spalony i zatopiony przez wojska rosyjskie.

--- Most, który w roku 1915, w zaledwie półtora dnia wzniosły na potrzeby swej przeprawy wojska pruskie. Rok później powstał nasz stulatek i ten przestał być potrzebny. Z czasem go rozebrano.

--- Stalowy most drogowo-kolejowy, z którego korzystamy do dziś, został wybudowany pomiędzy 1936 a 1938 rokiem, stanął na wschód od istniejącego wtedy mostu drewnianego. Jego konstruktorem był Andrzej Pszenicki, profesor Politechniki Warszawskiej, wraz z zespołem Ministerstwa Komunikacji. Długość przeprawy to 650 m, tworzy ją 7 przęseł o zmiennej rozpiętości - od 75 do 110 m. Różnica poziomów pomiędzy przyczółkami wynosi ponad 11 m, most opada w stronę Radziwia. W 1939 r. otrzymał nazwę Legionów Józefa Piłsudskiego. Podczas II wojny światowej został dwukrotnie uszkodzony, odbudowano go dopiero w 1950 r.

--- Budowa mostu wantowego rozpoczęła się w 2002 r., oddano go do użytku 13 października 2007 r. Zaprojektowany został przez Nikolę Hajdina, Bratislava Stipanića i Józefa Krawczyka. Część główna ma długość 615 m i szerokość 27,5 m. Most ma konstrukcję wantową z dwoma pylonami kolumnowymi w osi konstrukcji, rozpiętość przęsła żeglownego wynosi 375 m. Przeprawa jest największym podwieszanym mostem wantowym w kraju.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.